.png)
How a 'Hormuz Fee' Could Work
A
regional fee would institutionalize the kind of positive-sum diplomacy that can
prevent further disruptions in the Strait of Hormuz.
Jul 10, 2026
By Esfandyar Batmanghelidj and Mehran Haghirian
Editor’s Note: This
article was originally published on Friday. A full Persian-language translation of
this article was published by Iran’s state news agency, IRNA, on Sunday.
This week Iran
resumed attacks on commercial vessels passing through the Strait of Hormuz,
targeting ships attempting to transit through a southern channel established by
Oman in coordination with the International Maritime Organization and with the
encouragement of the United States. The attacks have further weakened the
already fragile Memorandum of Understanding signed between the U.S. and Iran on
June 18. Iranian leaders believe that the Trump administration is seeking to
reduce their negotiating leverage by enabling ships to transit through the
strait without coordinating with Iran.
In Iran’s
interpretation, Point 5 of the MOU grants them sole responsibility for
restoring normal transit through the strait. But the same point also
distinguishes between the transitional implementation period of 60-days and the
longer-term framework. While it allows Iran to make arrangements for the safe
passage of commercial vessels during the initial 60 days, it also explicitly
requires Tehran to engage in dialogue with Oman to define the “future
administration and maritime services” of the strait, in discussion with the
other six Persian Gulf littoral states–Bahrain, Iraq, Kuwait, Qatar, Saudi
Arabia, and the United Arab Emirates (UAE).
Iran and Oman have
held numerous bilateral consultative meetings to discuss how to establish joint
administration of the strait, but have yet to present a coherent plan. In an
effort to head off the most maximalist Iranian demands, Omani officials have stated that
the country “does not support the imposition of transit fees on vessels passing
through the Strait of Hormuz” given that the “right of transit passage through
straits used for international navigation is guaranteed under international
law.” In this respect, the Omani position differs from the Iranian position,
which insists that the strait lies in Iranian and Omani territorial waters.
Oman’s role in these
sensitive negotiations is often misread. Trump threatened to “blow up” Oman and
the U.S. Treasury Secretary threatened the country with economic sanctions over
their perceived accommodation of Iran. But Oman has a direct interest in
normalizing traffic through the strait, and has sought diplomacy and
de-escalation with Iran, to prevent the maritime crisis from widening into a
broader regional conflict. Oman’s economy, regional relationships, and
diplomatic credibility depend on the uninterrupted flow of vessels through the
strait. In dialogue with Iran, Oman is also representing the interests of the
broader Gulf Cooperation Council (GCC), and arguably the international
community.
Given the stakes,
Oman’s negotiators are seeking a compromise solution with Iran. The fee may not
be charged for transit through the strait, but it could be charged for other
maritime services drawing “upon international best practices and successful
experience in other strategically important maritime corridors.” Reports
suggest that they are considering models such as voluntary fees charged in the
Strait of Malacca or the fees charged by Turkiye of vessels passing between the
Black Sea and the Mediterranean. These fees can support maritime services,
including services related to safe navigation and environmental remediation.
Finding a workable
model for administration of maritime traffic in the Strait of Hormuz will
require careful consideration of what model will be politically viable,
economically sensible, and technically feasible. There are a narrow range of
options that could be acceptable to the eight littoral states in the Gulf and
the broader international community. If the joint implementation of such an administrative
model can serve as a platform to shore the ceasefire and strengthen regional
diplomacy, its value would be obvious. In this respect, the creation of a
“Hormuz fee” is not an attempt to impose new costs in a globally important
chokepoint, but rather an opportunity to institutionalize the kind of
positive-sum diplomacy that is necessary to protect that chokepoint from
further disruptions.
Administrative Model
If fees are to be
applied, a key consideration is which vessels would be charged. It would be
counterproductive for Iran and its neighbors to impose fees that would increase
incidental costs for imports. Even if nominal, such fees would ultimately be
borne by consumers in the region as importers pass on the higher shipping
costs. The fee could be focused on vessels exiting the Strait of Hormuz, which
are carrying goods for export. But the broad imposition of such a fee would be
a drag for regional exporters, especially non-oil manufacturers.
The logical target
for any fees would be on the vessels exporting oil, gas, and related products.
Given the enormous value of the exports and the nominal impact of a service
fee, it would be straightforward to levy the fee on the large tankers that
transport the vast majority of Gulf hydrocarbons to customers worldwide.
Vessels would pay fees not for the right of transit through the strait, but
rather in exchange for the services that enable their safe lifting of cargoes
from Gulf ports.
All vessels calling
at ports in the Gulf already pay port dues and service fees. The innovation of
the administrative model would be to recognize that the Gulf ports are part of
a regional maritime system, a kind of commons, which depends on the Strait of
Hormuz. Establishing a surcharge that applies to any and all tankers lifting
oil in the Gulf for export would be a step towards shared management of an
important commons.
The imposition of the
fee can be justified given the resources that all littoral states in the Gulf
expend to manage the safe transit of Very Large Crude Carriers (VLCC) and
Suezmax tankers and the environmental impact that such vessels have on the
fragile coastal ecosystems of the Gulf. The shared nature of these burdens and
the shared dependence on the strait also require that management of maritime
traffic and the imposition of fees is administered by a multilateral body
including all eight Persian Gulf littoral states.
In sum, the only
viable “Hormuz fee” is one that is paid to a multilateral administrative body.
The fee should be payable only by large tankers transporting oil and related
products for export. The fee should also be associated with maritime services
or environmental charges and must not contravene the freedom of transit through
the Strait of Hormuz.
Estimating Revenue
There are around 900
operational VLCCs globally. Most of these vessels pick up oil or LNG from
terminals in the Gulf at least once a year, even if they mainly operate in
other regions. In order to estimate the likely revenue earned by the
administrative body, we can say that there are roughly 600 VLCCs which will
lift oil from a Gulf terminal each year. The true number is lower as some of
the volume is handled by smaller Suezmax tankers.
To move the roughly
20 million barrels per day of crude oil and oil products that normally exit
through the strait each year, these vessels need to make at least 2,000 lifts
from Gulf oil terminals. If the service fee is payable each time a tanker lifts
oil, there are 2,000 such payments that would be made each year. If the service
fee is structured as an annual payment by each vessel, there would be 600
payments.
But what is the
amount of the fee that needs to be paid? If the “Hormuz fee” is structured as a
fee payable at each lifting, then the fee would need to be small. For example,
the Port of Rotterdam charges tankers a “sustainability” fee of around $0.08
for each gross tonne. A VLCC can therefore expect to pay around $13,000 per
call at Rotterdam. If a similar charge is levied at all ports in the Persian
Gulf, on top of existing port-specific dues, the administrative body would earn
$26,000,000 a year across the 2,000 liftings.
The fee would be
higher if structured as an annual license that must be purchased for each
vessel, but the increase in revenue would be modest. Even if the annual fee were
as high as $100,000 per vessel, that would earn the administrative body a total
of $60 million annually, when considering the approximately 600 VLCCs that
might need to pay such a fee.
These are obviously
tiny sums. The total value of the oil and oil products exported through the
strait is around $600 billion per year, according to the International Energy
Agency. Fees worth $60 million per year would represent an additional surcharge
equivalent to just one-tenth of a percent of the total value of the transported
cargo. In this respect, the fees are economically meaningless. Vessel owners
are also unlikely to care. As Greek shipping magnate Evangelos Marinakis, whose
fleet includes more than 20 VLCCs, has stated, “it
is better to pay a fee of $100,000 or $200,000, depending on the size of the
cargo or the size of the vessel, than to have all this hassle.”
Iran could try and
insist on higher fees, but it is unlikely that the final arrangements would
differ significantly from the fee structures that are seen in other contexts.
Even if the fees were much higher–say $1 million per vessel per year–the total
revenue across the 600 VLCCs would still be one-tenth of a percent of the total
value of the energy trade. Iran, like other littoral states in the Gulf, is too
wealthy to actually need the marginal revenues on offer through a Hormuz fee.
Clearly, the fees would neither harm the oil trade nor offer Iran or any other
littoral state some undue windfall. Economically speaking, the idea of a
“Hormuz fee” is a modest proposal.
Diplomatic Value
By contrast, the
diplomatic value of the fee could be enormous. The suggestion that there exists
some multilateral arrangement to manage the strait is inherently constructive.
It represents an opportunity to institutionalize regional cooperation in ways
that recognize the shared interests of all eight Gulf littoral states.
It is important to
acknowledge that it would be perfectly normal for there to exist some kind of
multilateral administration in the Strait of Hormuz. In fact, the absence of
such arrangements is a historical anomaly, one that reflects the relative
dysfunction of regional diplomacy in the Middle East. The Turkish Straits and
Danish Straits are both governed by international conventions. The English
Channel and the Strait of Malacca are managed through cooperative frameworks.
The Strait of Hormuz has no such underlying legal status or cooperative
arrangements because of the historic tensions in the region and the
longstanding reliance on an external security guarantor, the United States.
A multilateral body
already exists that includes all eight littoral states as members. The Regional
Organization for the Protection of the Marine Environment (ROPME), was
established in 1978 in Kuwait to institutionalize environmental cooperation in
the Gulf. While its function has been limited to the management of
environmental emergencies, there is clearly room to expand its mandate. ROPME
could be revitalized for the purpose of addressing shared safety and
environmental issues in the Strait of Hormuz and its expanded activities could
be funded through the new fee. Alternatively, a new administrative body could
be established. Whatever the approach, the institution that manages the fee
matters more than the fee itself. It is the institution that helps regional
countries move towards shared responsibility for a critical aspect of regional
security and economic activity, building trust through its iterative operation.
The only viable “Hormuz fee” is one that is paid to a multilateral
administrative body. The fee should be payable only by large tankers
transporting oil and related products for export. The fee should also be
associated with maritime services or environmental charges and must not
contravene the freedom of transit through the Strait of Hormuz.
It is also important
to note that several of the largest VLCC fleets are state-owned, such as Saudi
Arabia’s Bahri and Iran’s NITC, which operate around 90 VLCCs between them.
Should these fleets be made subject to a fee, it would offer a way to mutualize
maritime services in the region. The revenues, if they reach the tens of
millions, would offer a meaningful operational budget for any administrative
body seeking to improve maritime safety or undertake environmental remediation
in the Gulf. This would be a case of the region funding its own integration
alongside the payments made by foreign vessel owners, and in turn, their
customers.
When it comes to
institutional arrangements that help break cycles of conflict, there are many
historical antecedents. In 1950, the Schuman Declaration proposed
that Franco-German “production of coal and steel as a whole be placed under a
common High Authority, within the framework of an organization open to the
participation of the other countries of Europe.” The joint administration of
the Strait of Hormuz can be for the eight littoral states of the Gulf what the
European Coal and Steel Community was for postwar Europe. It offers the
opportunity to institutionalize regional cooperation over a critical modality
of trade in ways that build trust and help foster greater regional cooperation.
Ultimately, Iran’s
insistence on the fee is about far more than potential economic gains or safety
or environmental concerns. Iran’s leaders want to restore the status of Iranian
sovereignty and security in the wake of war by leveraging regional
arrangements. At the same time, the majority of the GCC states are seeking a
practical framework that would diminish the chances of another conflict
breaking out in the region. Economic interdependence has become a key aspect of
the post-war approach by the Qataris, the Omanis, and the Saudis. While Emirati
leaders might appear apprehensive about the idea, they have the greatest level
of economic engagement with Iran of any Gulf state. What was missing from past
interactions was an institutionalized approach to economic integration that
would have contributed to regional peace and security. A shared Hormuz fee can
be the first step towards closer regional coordination, cooperation, and,
eventually, integration.
The Gulf has
developed into far more than simply an energy-producing region. It is a dense
system of manufacturing sites, mobility corridors, logistics hubs, financial
networks, and digital infrastructure that connect Asia, Africa, Europe, and the
wider global economy. Much of this system is directly impacted by instability
in the Strait of Hormuz. When movement through the strait is disrupted, the
consequences are not confined to oil prices or naval calculations. Shipping
costs rise, insurance becomes more expensive, cargoes are delayed, food systems
are strained, industrial production falters, and governments far from the
region are forced to respond.
In this sense, a
collaborative approach in administering the Strait of Hormuz is a test. If
regional countries, or Western governments, are unwilling to even consider the
creation of a multilateral body to manage maritime issues in the strait or to
consent to a nominal fee on vessels, it would signal that no genuine path
towards deconfliction has been opened in the wake of the war. Rather than
reject Iran’s idea of a new fee out of hand, regional powers and the broader
international community should work towards the most constructive instantiation
of the fee and its administration. Seen this way, a “Hormuz fee” is a small
price to pay for a chance at peace.
Esfandyar
Batmanghelidj is the Founder and CEO of the Bourse & Bazaar Foundation.
Mehran Haghirian is
the Executive Director of Research and Programs at the Bourse & Bazaar
Foundation
كيف يمكن تطبيق
"رسوم هرمز"؟
من شأن فرض رسوم
إقليمية أن يرسخ نوعًا من الدبلوماسية القائمة على تحقيق مكاسب مشتركة، بما يساعد
على منع المزيد من الاضطرابات في مضيق هرمز.
10 يوليو 2026
بقلم: إسفنديار
باتمانقليج ومهران حقيريان
ملاحظة المحرر: نُشر هذا المقال لأول مرة يوم الجمعة، كما نشرت وكالة الأنباء الإيرانية الرسمية (إرنا) ترجمة فارسية كاملة له يوم الأحد Persian-language translation .
استأنفت إيران
هذا الأسبوع هجماتها على السفن التجارية العابرة لمضيق هرمز، مستهدفة السفن التي
حاولت المرور عبر الممر الجنوبي الذي أنشأته سلطنة عُمان بالتنسيق مع المنظمة
البحرية الدولية وبدعم من الولايات المتحدة.
وقد أدت هذه
الهجمات إلى زيادة إضعاف مذكرة التفاهم التي وقعتها الولايات المتحدة وإيران في 18
يونيو، والتي كانت هشة بالفعل. ويعتقد القادة الإيرانيون أن إدارة الرئيس دونالد
ترامب تسعى إلى تقليص قدرتهم التفاوضية من خلال تمكين السفن من عبور المضيق دون
التنسيق مع إيران.
وبحسب التفسير
الإيراني، فإن البند الخامس من مذكرة التفاهم يمنح إيران المسؤولية الحصرية عن
إعادة حركة الملاحة الطبيعية عبر المضيق. إلا أن البند نفسه يميز أيضًا بين فترة
التنفيذ الانتقالية التي تمتد 60 يومًا وبين الإطار طويل الأجل.
ففي حين يسمح
لإيران خلال الأيام الستين الأولى باتخاذ الترتيبات اللازمة لضمان المرور الآمن
للسفن التجارية، فإنه يلزم طهران أيضًا صراحةً بالدخول في حوار مع سلطنة عُمان
لوضع إطار لما يسمى "الإدارة المستقبلية والخدمات البحرية" في المضيق،
وذلك بالتشاور مع الدول الست الأخرى المطلة على الخليج العربي، وهي: البحرين،
والعراق، والكويت، وقطر، والمملكة العربية السعودية، ودولة الإمارات العربية
المتحدة.
عقدت إيران
وسلطنة عُمان العديد من الاجتماعات التشاورية الثنائية لمناقشة كيفية إنشاء إدارة
مشتركة للمضيق، إلا أنهما لم تقدما حتى الآن خطة متكاملة وواضحة.
وفي محاولة لاحتواء أكثر المطالب الإيرانية تشددًا، أعلن مسؤولون عُمانيون have stated أن السلطنة "لا تؤيد فرض رسوم عبور على السفن المارة عبر مضيق هرمز"، لأن "حق المرور العابر عبر المضائق المستخدمة للملاحة الدولية مكفول بموجب القانون الدولي."
ويختلف هذا الموقف عن الموقف الإيراني، الذي يؤكد أن المضيق يقع ضمن المياه الإقليمية لكل من إيران وسلطنة عُمان. غالبًا ما يُساء فهم دور سلطنة عُمان في هذه المفاوضات الحساسة.
هدد الرئيس
ترامب بـ"تدمير" عُمان، كما هدد وزير الخزانة الأمريكي بفرض عقوبات
اقتصادية عليها بسبب ما اعتُبر تقاربًا مع إيران.
إلا أن لعُمان
مصلحة مباشرة في إعادة حركة الملاحة الطبيعية عبر المضيق، ولذلك سعت إلى اتباع نهج
دبلوماسي قائم على خفض التصعيد مع إيران، بهدف منع تحول الأزمة البحرية إلى صراع
إقليمي أوسع.
يعتمد الاقتصاد
العُماني، وعلاقات السلطنة الإقليمية، ومصداقيتها الدبلوماسية، على استمرار تدفق
السفن عبر المضيق دون انقطاع.
كما أن عُمان،
خلال حوارها مع إيران، تمثل أيضًا مصالح مجلس التعاون لدول الخليج العربية، بل
ويمكن اعتبارها ممثلة لمصالح المجتمع الدولي بصورة أوسع.
ونظرًا لحساسية
القضية، يسعى المفاوضون العُمانيون إلى التوصل إلى حل وسط مع إيران.
فقد لا تُفرض رسوم
مقابل مجرد عبور المضيق، لكنها قد تُفرض مقابل الخدمات البحرية الأخرى، استنادًا
إلى أفضل الممارسات الدولية والتجارب الناجحة في الممرات البحرية الإستراتيجية
الأخرى.
وتشير التقارير إلى أنهم يدرسون نماذج مثل: الرسوم الطوعية المفروضة في مضيق ملقا.
الرسوم التي
تفرضها تركيا على السفن العابرة بين البحر الأسود والبحر المتوسط.
ويمكن استخدام
هذه الرسوم لتمويل خدمات بحرية متعددة، من بينها خدمات السلامة الملاحية وحماية
البيئة ومعالجة الأضرار البيئية.
إن إيجاد نموذج عملي لإدارة حركة الملاحة في مضيق هرمز يتطلب دراسة دقيقة لنموذج يكون: مقبولًا سياسيًا، ومنطقيًا اقتصاديًا، وقابلًا للتطبيق من الناحية الفنية.
لا يوجد سوى عدد
محدود من الخيارات التي يمكن أن تحظى بقبول الدول الثماني المطلة على الخليج،
وكذلك المجتمع الدولي.
وإذا تمكن
التطبيق المشترك لهذا النموذج الإداري من أن يشكل منصة تدعم وقف إطلاق النار وتعزز
الدبلوماسية الإقليمية، فإن قيمته ستكون واضحة.
ومن هذا المنطلق،
فإن إنشاء "رسوم هرمز" لا يهدف إلى فرض أعباء جديدة في أحد أهم الممرات
البحرية الإستراتيجية في العالم، بل يمثل فرصة لإضفاء الطابع المؤسسي على نوع من
الدبلوماسية القائمة على تحقيق مكاسب مشتركة، وهي الدبلوماسية الضرورية لحماية هذا
الممر البحري من مزيد من الاضطرابات.
النموذج الإداري
إذا تقرر فرض
رسوم، فإن أول سؤال يجب الإجابة عنه هو: أي السفن ستُفرض عليها هذه الرسوم؟
فمن غير المجدي
أن تقوم إيران وجيرانها بفرض رسوم تؤدي إلى زيادة تكاليف الواردات.
فحتى لو كانت هذه
الرسوم رمزية، فإن المستهلكين في المنطقة سيتحملونها في نهاية المطاف، بعدما ينقل
المستوردون الزيادة في تكاليف الشحن إلى أسعار السلع.
يكون من الأنسب قصر الرسوم على السفن المغادرة لمضيق هرمز، أي تلك التي تحمل بضائع مخصصة للتصدير. لكن فرض هذه الرسوم على جميع الصادرات سيشكل عبئًا على المصدرين في المنطقة، وخاصة الصناعات غير النفطية.
وفي هذه الحالة،
لن تدفع السفن الرسوم مقابل حق المرور عبر المضيق، وإنما مقابل الخدمات التي تضمن
لها تحميل شحناتها من موانئ الخليج بصورة آمنة.
تدفع جميع السفن التي ترسو في موانئ الخليج بالفعل رسومًا للموانئ ورسومًا مقابل الخدمات المختلفة.
أما العنصر الجديد
في هذا النموذج الإداري فيتمثل في الاعتراف بأن موانئ الخليج ليست كيانات منفصلة،
بل هي جزء من منظومة بحرية إقليمية مشتركة تعتمد في عملها على مضيق هرمز.
ولذلك فإن فرض
رسم إضافي موحد على جميع ناقلات النفط التي تُحمّل النفط من موانئ الخليج بغرض
التصدير سيمثل خطوة نحو الإدارة المشتركة لهذا المورد البحري الحيوي.
إن "رسوم هرمز" الوحيدة المقبولة هي تلك التي تُدفع لهيئة إدارية متعددة الأطراف. ويجب أن تقتصر هذه الرسوم على ناقلات النفط الكبيرة التي تنقل النفط ومشتقاته للتصدير. كما يجب أن تكون هذه الرسوم مرتبطة بالخدمات البحرية أو الرسوم البيئية، ويجب ألا تتعارض مع حرية المرور عبر مضيق هرمز.
كما أن الطبيعة
المشتركة لهذه الأعباء، والاعتماد الجماعي على مضيق هرمز، يفرضان أن تكون إدارة
حركة الملاحة وفرض الرسوم من اختصاص هيئة متعددة الأطراف تضم جميع الدول الثماني
المطلة على الخليج.
باختصار، فإن
النموذج الوحيد القابل للتطبيق لرسوم هرمز هو ذلك الذي تُدفع فيه الرسوم إلى هيئة
إدارية متعددة الأطراف، على أن تقتصر الرسوم على ناقلات النفط الكبيرة التي تنقل
النفط والمنتجات المرتبطة به للتصدير، وأن تكون مرتبطة بتقديم خدمات بحرية أو
برسوم بيئية، دون أن تتعارض مع حرية المرور عبر مضيق هرمز.
تقدير الإيرادات
يوجد حاليًا نحو
900 ناقلة نفط عملاقة (VLCC) قيد التشغيل حول العالم.
ويقوم معظمها
بتحميل النفط أو الغاز الطبيعي المسال من موانئ الخليج مرة واحدة على الأقل
سنويًا، حتى وإن كانت تعمل أساسًا في مناطق أخرى.
ولغرض تقدير
الإيرادات المحتملة، يفترض الكاتبان أن نحو 600 ناقلة عملاقة تقوم سنويًا بتحميل
النفط من أحد موانئ الخليج، مع الإشارة إلى أن العدد الحقيقي أقل قليلًا لأن جزءًا
من الصادرات تنقله ناقلات أصغر من طراز Suezmax.
ولنقل نحو 20
مليون برميل يوميًا من النفط الخام والمنتجات النفطية التي تعبر المضيق سنويًا،
يتعين على هذه الناقلات تنفيذ ما لا يقل عن 2000 عملية تحميل من موانئ النفط
الخليجية كل عام.
وبالتالي:
إذا كانت الرسوم تُفرض عند كل عملية تحميل، فسيتم تحصيل نحو 2000 دفعة سنويًا. أما إذا كانت الرسوم تُفرض على شكل ترخيص سنوي لكل ناقلة، فسيكون عدد المدفوعات نحو 600 دفعة سنويًا.
لكن يبقى السؤال:
كم ينبغي أن تبلغ قيمة هذه الرسوم؟
إذا صُممت
"رسوم هرمز" بحيث تُدفع عند كل عملية تحميل، فمن المفترض أن تكون منخفضة.
فعلى سبيل المثال، يفرض ميناء روتردام رسمًا يتعلق بالاستدامة يبلغ نحو 0.08 دولار لكل طن إجمالي. بذلك تدفع ناقلة نفط عملاقة ما يقارب 13 ألف دولار في كل مرة ترسو فيها بالميناء.
ولو فُرض رسم
مماثل في جميع موانئ الخليج، بالإضافة إلى الرسوم الحالية الخاصة بكل ميناء، فإن
الهيئة الإدارية المشتركة ستحقق إيرادات تبلغ نحو 26 مليون دولار سنويًا من خلال
عمليات التحميل البالغ عددها 2000 عملية.
أما إذا كانت
الرسوم في صورة ترخيص سنوي لكل سفينة، فستكون الإيرادات أعلى قليلًا.
فحتى إذا بلغ
الرسم السنوي 100 ألف دولار لكل ناقلة، فإن إجمالي الإيرادات لن يتجاوز 60 مليون
دولار سنويًا، بافتراض خضوع نحو 600 ناقلة لهذا النظام.
وتُعد هذه
المبالغ ضئيلة للغاية مقارنة بحجم تجارة الطاقة.
فوفقًا لوكالة
الطاقة الدولية، تبلغ القيمة السنوية للنفط والمنتجات النفطية المصدرة عبر مضيق
هرمز نحو 600 مليار دولار.
وبالتالي فإن
رسومًا بقيمة 60 مليون دولار سنويًا تمثل زيادة لا تتجاوز 0.01% تقريبًا من القيمة
الإجمالية للشحنات المنقولة.
ومن هذه الزاوية،
فإن الرسوم تكاد تكون بلا أثر اقتصادي يُذكر.
كما يُرجح ألا يعترض مالكو السفن عليها. في هذا السياق، نقل الكاتبان عن رجل الشحن اليوناني إيفانغيلوس ماريناكيس، الذي يمتلك أسطولًا يضم أكثر من عشرين ناقلة نفط عملاقة، قوله has stated:
"من الأفضل دفع رسوم تتراوح بين 100 ألف و200 ألف دولار، بحسب حجم
الشحنة أو السفينة، على أن نواجه كل هذه المتاعب."
وقد تحاول إيران
المطالبة برسوم أعلى، لكن من غير المرجح أن تختلف الترتيبات النهائية كثيرًا عن
الرسوم المطبقة في ممرات بحرية أخرى.
وحتى لو ارتفعت
الرسوم إلى مليون دولار سنويًا لكل ناقلة، فإن إجمالي الإيرادات من نحو 600 ناقلة
سيظل لا يمثل سوى جزء ضئيل جدًا من القيمة الإجمالية لتجارة الطاقة.
ويرى الكاتبان أن إيران، شأنها شأن بقية الدول المطلة على الخليج، ليست بحاجة فعلية إلى هذه الإيرادات المحدودة. لذلك فإن الرسوم، في نظرهما، لن تضر بتجارة النفط، ولن تحقق لإيران أو لأي دولة أخرى أرباحًا استثنائية.
ومن الناحية
الاقتصادية البحتة، فإن فكرة "رسوم هرمز" ليست سوى مقترح متواضع.
في المقابل، قد
تكون القيمة الدبلوماسية لهذه الرسوم هائلة.
فمجرد وجود ترتيب
متعدد الأطراف لإدارة مضيق هرمز يُعد في حد ذاته خطوة بناءة، إذ يمثل فرصة لإضفاء
الطابع المؤسسي على التعاون الإقليمي بما يعكس المصالح المشتركة لجميع الدول
الثماني المطلة على الخليج.
ومن المهم
الإقرار بأن وجود هيئة متعددة الأطراف لإدارة مضيق هرمز سيكون أمرًا طبيعيًا
تمامًا.
فالواقع أن غياب
مثل هذه الترتيبات يُعد حالة تاريخية شاذة تعكس ضعف الدبلوماسية الإقليمية في
الشرق الأوسط.
فعلى سبيل
المثال، تخضع المضائق التركية لاتفاقيات دولية، كما تُدار المضائق الدنماركية
بموجب أطر قانونية دولية، ويُدار كل من القناة الإنجليزية (بحر المانش) ومضيق ملقا
من خلال أطر تعاونية بين الدول المعنية.
أما مضيق هرمز،
فلا يتمتع بأي وضع قانوني أو إطار تعاوني مماثل، وذلك بسبب التوترات التاريخية في
المنطقة والاعتماد الطويل على الولايات المتحدة بوصفها الضامن الخارجي للأمن.
وتوجد بالفعل
منظمة متعددة الأطراف تضم جميع الدول الثماني المطلة على الخليج، المنظمة
الإقليمية لحماية البيئة البحرية (ROPME).
أُنشئت هذه المنظمة عام 1978 في دولة الكويت بهدف إرساء التعاون البيئي environmental cooperation بين دول الخليج. رغم أن دورها اقتصر حتى الآن على إدارة حالات الطوارئ البيئية، فإن هناك مجالًا واضحًا لتوسيع اختصاصاتها.
ويرى الكاتبان
أنه يمكن إحياء دور المنظمة لتتولى معالجة القضايا المشتركة المتعلقة بسلامة
الملاحة وحماية البيئة في مضيق هرمز، على أن تُمول أنشطتها الموسعة من خلال الرسوم
الجديدة.
بديلًا عن ذلك،
يمكن إنشاء هيئة إدارية جديدة تمامًا.
ومهما يكن
الخيار، فإن المؤسسة التي ستتولى إدارة الرسوم أهم بكثير من الرسوم نفسها.
فوجود هذه
المؤسسة من شأنه أن يساعد دول المنطقة على الانتقال نحو تحمل مسؤولية مشتركة عن
أحد أهم عناصر الأمن الإقليمي والنشاط الاقتصادي، وأن يبني الثقة تدريجيًا من خلال
عملها المستمر.
إن النموذج
الوحيد القابل للتطبيق لـ"رسوم هرمز" هو أن تُدفع هذه الرسوم إلى هيئة
إدارية متعددة الأطراف. كما ينبغي أن تقتصر على ناقلات النفط الكبيرة التي تنقل
النفط والمنتجات المرتبطة به للتصدير، وأن ترتبط بالخدمات البحرية أو الرسوم
البيئية، دون المساس بحرية المرور عبر مضيق هرمز.
ومن المهم أيضًا
الإشارة إلى أن عددًا من أكبر أساطيل ناقلات النفط العملاقة في العالم مملوك
لحكومات، مثل أسطول شركة البحري السعودية وشركة ناقلات النفط الوطنية الإيرانية (NITC)، اللتين تشغلان معًا نحو 90 ناقلة نفط عملاقة.
ولو خضعت هذه الأساطيل لنظام الرسوم المقترح، فسيوفر ذلك وسيلة لتقاسم تكاليف الخدمات البحرية على مستوى المنطقة. كما أن الإيرادات، إذا بلغت عشرات الملايين من الدولارات، ستوفر ميزانية تشغيلية ذات قيمة لأي هيئة إدارية تسعى إلى تحسين سلامة الملاحة أو تنفيذ مشاريع لمعالجة الأضرار البيئية في الخليج.
وسيصبح ذلك
نموذجًا تمول فيه المنطقة عملية تكاملها بنفسها، إلى جانب مساهمات مالكي السفن
الأجانب، وبالتالي عملائهم أيضًا.
وعندما يتعلق الأمر بإنشاء مؤسسات تساعد على كسر دوائر الصراع، فإن التاريخ يقدم العديد من السوابق. ففي عام 1950، اقترح إعلان شومان Schuman Declaration وضع إنتاج الفحم والصلب الفرنسي والألماني تحت سلطة مشتركة ضمن منظمة مفتوحة أمام بقية الدول الأوروبية.
وقد مهد هذا
الاقتراح لاحقًا لتأسيس الجماعة الأوروبية للفحم والصلب، التي أصبحت أحد أهم الأسس
التي بُني عليها الاتحاد الأوروبي.
ويرى الكاتبان أن
الإدارة المشتركة لمضيق هرمز يمكن أن تمثل بالنسبة للدول الثماني المطلة على
الخليج ما مثلته الجماعة الأوروبية للفحم والصلب لأوروبا بعد الحرب العالمية
الثانية.
فهي تمنح دول
المنطقة فرصة لترسيخ التعاون المؤسسي حول أحد أهم شرايين التجارة العالمية، بطريقة
تعزز الثقة وتفتح الباب أمام تعاون إقليمي أوسع.
فالقادة
الإيرانيون يسعون إلى استعادة مكانة السيادة والأمن الإيرانيين في مرحلة ما بعد
الحرب من خلال توظيف ترتيبات إقليمية جديدة.
وفي الوقت نفسه،
تسعى غالبية دول مجلس التعاون الخليجي إلى إيجاد إطار عملي يقلل من احتمالات
اندلاع صراع جديد في المنطقة.
وقد أصبحت
الاعتمادية الاقتصادية المتبادلة عنصرًا أساسيًا في نهج ما بعد الحرب الذي تتبناه
كل من قطر وسلطنة عُمان والمملكة العربية السعودية.
ورغم أن قادة
دولة الإمارات قد يبدون متحفظين تجاه هذه الفكرة، فإن الإمارات تمتلك أكبر حجم من
العلاقات الاقتصادية مع إيران مقارنة بأي دولة خليجية أخرى.
ويرى الكاتبان أن
ما كان ينقص التفاعلات السابقة هو وجود نهج مؤسسي للتكامل الاقتصادي يسهم في ترسيخ
السلام والأمن الإقليميين.
ومن هذا المنطلق،
يمكن أن تشكل "رسوم هرمز" المشتركة الخطوة الأولى نحو تنسيق وتعاون
إقليمي أوثق، وصولًا في نهاية المطاف إلى قدر أكبر من التكامل.
لقد أصبح الخليج
أكثر بكثير من مجرد منطقة منتجة للطاقة.
فهو اليوم يمثل
منظومة مترابطة تضم مواقع صناعية، وممرات للنقل والحركة، ومراكز لوجستية، وشبكات
مالية، وبنية تحتية رقمية، تربط بين آسيا وأفريقيا وأوروبا والاقتصاد العالمي
بأسره.
ويتأثر جزء كبير
من هذه المنظومة بصورة مباشرة بأي اضطراب يحدث في مضيق هرمز.
فعندما تتعطل
حركة الملاحة في المضيق، لا تقتصر النتائج على ارتفاع أسعار النفط أو الحسابات
العسكرية والبحرية.
بل ترتفع تكاليف
الشحن، وتزداد أقساط التأمين، وتتأخر الشحنات، وتتعرض منظومات الأمن الغذائي
للضغط، ويتباطأ الإنتاج الصناعي، كما تجد حكومات بعيدة عن المنطقة نفسها مضطرة إلى
اتخاذ إجراءات لمواجهة التداعيات.
ومن هذا المنظور،
فإن اعتماد نهج تعاوني لإدارة مضيق هرمز يمثل اختبارًا حقيقيًا.
فإذا لم تكن دول
المنطقة، أو حتى الحكومات الغربية، مستعدة للنظر في إنشاء هيئة متعددة الأطراف
لإدارة الشؤون البحرية في المضيق، أو للموافقة على فرض رسم رمزي على السفن، فإن
ذلك سيعني أن الحرب لم تفتح بالفعل طريقًا حقيقيًا نحو خفض التوتر ومنع الصراعات.
ولذلك، بدلًا من
رفض فكرة إيران بشأن فرض رسوم جديدة بشكل تلقائي، ينبغي للقوى الإقليمية والمجتمع
الدولي العمل على تطوير أكثر الصيغ إيجابية وبناءً لهذه الرسوم، وكذلك للطريقة
التي ستدار بها.
وعند النظر إلى
الفكرة من هذه الزاوية، فإن "رسوم هرمز" ليست سوى ثمن صغير مقابل فرصة
حقيقية لتحقيق السلام.
إسفنديار باتمانقليج هو مؤسس والرئيس التنفيذي لـ مؤسسة بورصة وبازار (Bourse & Bazaar Foundation).
مهران حقيريان هو
المدير التنفيذي للأبحاث والبرامج في مؤسسة بورصة وبازار (Bourse & Bazaar
Foundation).
ENFRWC الشبكة المصرية
خمسة عشر عام مكرسة لخدمة القطاع الناشئ
Years Devoted to serving the RE sector & Water fields Fifteen
More than 319.000 Followers worldwide
اكثر من 319.000 متابع حول العالم
